“No hay duda de que estaba bien hecho. La Línea 12 estaba en óptimas condiciones para ponerse en servicio con pasajeros”, afirma Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro, un cargo que ocupó entre 2009 y 2014, y en el que era responsable de la construcción de la Línea Dorada. El colapso de tres trabes metálicas del viaducto elevado entre las estaciones Olivos y Tezonco el pasado 3 de mayo, un accidente que le costó la vida a 25 personas, ha levantado varias interrogantes sobre la viabilidad de la obra que datan de la inauguración del proyecto el 30 de octubre de 2012 e incluso sobre el desempeño del consorcio constructor, integrado por las empresas ICA, Carso y Alstom. Pero para el exfuncionario no hay margen para especular. Horcasitas habla con Expansión luego de la presentación de su libro La Línea 12 del Metro , que si bien se preparaba antes del incidente de hace más de un mes, ahora anuncia “con la intención de exaltar a la ingeniería mexicana”.
Mantenimiento pendiente
“Aquí la pregunta respecto al mantenimiento es la clave de todo esto que ha pasado: ¿qué hizo quien recibió la Línea 12 en óptimas condiciones?”, cuestiona el ingeniero, quien después de su salida del Proyecto Metro del Distrito Federal, se ha dedicado a desarrollar proyectos de inversión de sectores como el turístico y hotelero. Horcasitas se abstiene de lanzar la más mínima hipótesis sobre por qué habrían cedido las trabes de una obra con menos de una década en operación, pero para él algo es seguro: el rubro de mantenimiento es la clave para entender lo que ha pasado en la corta historia de la Línea 12. Algunos análisis posteriores sobre el mantenimiento de todas las líneas del Metro también apuntan a ello, sobre todo en años recientes . De acuerdo con el informe de las características significativas del estado en que se encuentran los activos del Sistema de Transporte Colectivo (STC) de años anteriores, en 2018 los índices de cumplimiento de los trabajos de mantenimiento preventivo oscilaban en niveles de 80% a 90% de cumplimiento, pero en 2020 cayeron a niveles de 50% e incluso inferiores. Expansión (E): Varios documentos de la Cuenta Pública indican que no se cumple con el mantenimiento. En el caso del Metro, ¿qué considera que lleva a que no se haga este mantenimiento? Enrique Horcasitas (EH): Sin referirme a la Línea 12, el mantenimiento es crucial en cualquier estructura fija o móvil. Hay un mantenimiento predictivo que es casi casi de adivinanza. Por ejemplo, si usted va a recibir un automóvil, y te dicen ‘te voy a entregar el automóvil en seis meses’, el mantenimiento predictivo consistiría en que investigara las mejores prácticas para darle mantenimiento. Luego viene el mantenimiento preventivo, con base en un manual de mantenimiento adaptado que hay que cumplir puntualmente. Anteriormente en el país no había dinero para estudiar los proyectos. Había, para construir, aquellos préstamos del BID y otros, pero no para mantenimiento. E: Dando seguimiento a la parte de mantenimiento, en 2019-2020 vemos índices de cumplimiento de 50-60% en la SCT, según la cuenta pública, cuando en 2017 y 2018 eran de 80%, 90%. ¿Qué riesgos implica para una obra esto? EH: Hablando de manera genérica, creo que se debe invertir más en el tema de mantenimiento de infraestructura en nuestro país, y es la inversión más rentable. Pero este tema del mantenimiento tiene años, muchos años. En el caso de la Línea 12 del Metro, se hace el contrato de obra, pero el mismo Sistema de Transporte Colectivo (STC) –que fue el que preparó fundamentalmente las bases– ha dicho: ‘Generalmente nos faltan recursos para el mantenimiento’. Con la Línea 12 dijimos que, dentro del contrato de obra, había que poner dos años de mantenimiento para no tener problemas de recursos. Finalmente, por un acuerdo, se quedó en que fuera un año de mantenimiento con cargo al proyecto. Siendo el director general, yo batallaba mucho con los recursos de mantenimiento, y por eso se incluyó. Entonces de repente el constructor se ve con un contrato que incluye un año de garantía y mantenimiento a cargo del contrato, el proyecto Metro no tenía funciones de mantenimiento. En el acta constitutiva de un organismo están cuáles son sus funciones; el Proyecto Metro no tenía funciones de mantenimiento, sino de construcción, y el STC tiene cuatro funciones: construcción, mantenimiento, operación y explotación de la red. De ahí que hayamos tenido que firmar un acuerdo de coordinación, en el que se dice que, para obtener niveles de excelencia, el STC tome esa responsabilidad a su cargo.
Apertura, ¿prematura?
El accidente del pasado 3 de mayo no fue la primera señal de que algo andaba mal con la Línea 12. El 12 de marzo de 2014 se anunció la que sería la primera suspensión de un tramo de la obra, desde la terminal Tláhuac hasta la estación Atlalilco, por diferentes problemas causados por el desgaste ondulatorio de los rieles y deformaciones prematuras provocadas por el paso de los trenes. Este problema llevó a que Horcasitas fuera acusado por la Contraloría General del Distrito Federal de hacer una entrega preliminar de los trabajos sin estar debidamente concluidos, lo cual derivó en su inhabilitación para ejercer cargos públicos por los siguientes 20 años. Sin embargo, él afirma que la entrega preliminar de la obra se hizo dentro de los alcances de la Ley de Obra Pública, y con el aval del consorcio certificador integrado por DB International, ILF Baratende, TÜV SÜD Rail y Hamburg Consult. E: ¿Considera que se debió haber aplazado la apertura de la línea? Hubo una apertura preliminar donde ya estaba certificada, pero ¿no consideraría que sí podría haberse recorrido la apertura para tener más pericia en esa parte? EH: Había 450,000 seres humanos demandando el servicio. Yo que anduve a las 6:00 de la mañana en la zona de Iztapalapa, en Tláhuac, era un drama para la gente hacerse de un transporte… E: Pero ellos hubieran preferido un transporte 100% seguro a algo que se haya hecho rápido… EH: Falta hacer un análisis de cuáles fueron las razones de la suspensión parcial del servicio en marzo de 2014, y [el incidente] del 3 de mayo. No podemos anticipar esos temas. Pero respecto a haber recibido los trabajos, tenga en cuenta que está la Ley de Obra Pública, que contempla que puede hacer entregas parciales siempre y cuando pueda utilizar la parte que recibe, y que esté debidamente terminada. Por ejemplo, si tiene una carretera que va del punto A al B y al C, si ya está concluido del punto A al punto B, ¿qué caso tiene esperar al punto C? E: Pero lo que ocurrió con la suspensión de 2014 apunta a que finalmente no estaba tan bien hecho… EH: No, no hay duda de que estaba bien hecho. La Línea 12 estaba en óptimas condiciones para ponerse en servicio con pasajeros. Fue certificada su calidad y su seguridad en la operación. Aquí la pregunta respecto al mantenimiento es la clave de todo esto que ha pasado: ¿qué hizo quien recibió la Línea 12 en óptimas condiciones? Si estamos de acuerdo en que el mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo es para mantener el bien en las condiciones en las que usted la recibió. Ya vimos que una parte de los dictámenes de peritos en un juicio… Se fueron a litigio las tres partes: el Gobierno del Distrito Federal, el consorcio constructor y el STC, después de cuatro años de jaloneos. Se fueron a un esquema de juicio a conciliar, cada quien nombró a ocho peritos y expertos, se juntaron, auxiliaron a los jueces, y finalmente vinieron las sentencias. Primer resolutivo: el consorcio cumplió con el contrato; segundo, todos los trabajos pagados corresponden a trabajos ejecutados; no se encontraron vicios ocultos, y la Línea 12 fue certificada, firmada por todos. Las tres partes aceptaron el resolutivo del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal en abril de 2017. No es que yo diga que la línea se terminó bien, es que lo dijo un organismo certificador nacional, y lo refrendó un tribunal de justicia. Ya no podemos especular si la línea que abrió el 30 de octubre estaba bien o no. E: En la parte de las certificaciones y hablando del mantenimiento predictivo, ¿se podría asumir que se hizo bien la emisión del manual de mantenimiento predictivo después de sucesos como el sismo de 2017? Porque el consorcio tuvo que volver y hacer labores de rehabilitación. EH: Ahorita sería irresponsable dar una respuesta, hay que ser muy cuidadoso en ese sentido. El manual de mantenimiento le debe llegar al subdirector del STC, porque él tiene la obligación de emitir el manual. Alguien se lo tiene que poner sobre el escritorio. Usted me pregunta: ‘¿Se hizo bien el manual?’ Pues yo no lo sé, porque quien tiene la obligación de elaborar el manual es otro organismo. El Proyecto Metro era el constructor; yo como director general del Proyecto Metro, mi obligación era administrar el contrato de obra desde el punto de vista constructivo. Usted también habla de que si hubo premura o no; también la ley es tremenda en el sentido de que está estipulada las formas del procedimiento para poder dar servicio. El contrato dice “puede haber entregas parciales, siempre y cuando la parte que se está entregando sea utilizable”. La Ley de Obra Pública dice lo mismo. ¿Qué pasa si el consorcio constructor pone un oficio en su escritorio y dice: ‘tengo esta parte y te la quiero entregar’? Para ellos significa mucho dinero. ¿Cuál es el más importante, quizá? El costo de las fianzas. Y seguir a cargo de este tramo, tengo que controlarlo, vigilarlo, y “si no me lo recibes, funcionario público, te va a costar”.
“Nunca me he arrepentido”
Horcasitas, ingeniero civil e ingenierio municipal de profesión, se muestra satisfecho con su participación en la Línea 12 a nueve años de su entrega, y a casi siete años de su salida como director general del Proyecto Metro del Distrito Federal. Con 30 años de trayectoria en Grupo ICA –al que pertenece una de las empresas contructoras del proyecto–, y con experiencia en otros órganos como el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Horcasitas ve poco viable su regreso al sector público, pues busca enfocarse en su firma Grupo DESHO, constituida en 2007. E: Teniendo en cuenta su trayectoria en ICA, que fue pieza clave en la Línea 12, a partir de lo que ocurre el 3 de mayo ¿se ha acercado a usted a preguntar, valorar algo? EH: No, absolutamente. Ni yo aceptaría. No hay nada que platicar del 3 de mayo. E: Y de parte de las autoridades, ¿ha habido acercamientos? EH: No, ninguno. Nadie me ha preguntado, y si lo hicieran, les digo lo que yo sé. Sería la misma plática que estamos teniendo usted y yo. A partir del 30 de octubre, en términos legales y formales, yo no sé qué pasó a partir de entonces. Y me queda claro lo que ha dicho la jefa de Gobierno: vamos a esperar los dictámenes. No es lo correcto especular. E: En retrospectiva, y con base en este incidente, ¿qué lección considera que deja para la planeación y gestión de futuros proyectos, no sólo de Metro, sino de obra pública? EH: Creo que habría que analizar a profundidad nuevamente la Ley de Obra Pública, porque se analiza cada vez que llega un nuevo… En la CMIC fui vicepresidente dos años, y estuve en la vicepresidencia de relaciones institucionales. Hay propuestas desde hace 30 o 35 años, y la última ocurrencia es que haya dicho el presidencia de la comisión investigadora que se cancelen los proyectos a precio alzado, integrales, que no debería arrancar un proyecto sin un proyecto ejecutivo. E: ¿No considera que esta parte de los proyectos ejecutivos no está afectada por la parte política en el sentido de que es difícil hacer proyectos transexenales? Los funcionarios quieren planear, ejecutar e inaugurar una obra EH: Esa pareciera ser una costumbre, pero déjeme decirle, porque me lo han preguntado, y a veces la pregunta parece que tiene dos caras. La Línea 12, yo no percibí nunca una presión en tiempo o que estuviera impregnada de ningún factor político, nunca. A mí me invitaron el 17 de septiembre de 2009; yo no participé en la licitación pública, ni participé en la adjudicación del contrato. El jefe de Gobierno cuando me invitó, fue muy claro: el objetivo es que se haga la Línea 12 en tiempo y forma, y yo siempre agrego: ‘Con todo lo que eso quiera decir’. La Línea 12 se entregó 10 meses después del tiempo oficial, y se le cobró una multa de 1,600 millones de pesos [al consorcio constructor]. E: ¿Usted se va tranquilo? El suceso es lamentable y a todos nos afecta, pero, como pieza clave del proyecto, ¿usted se va tranquilo? EH : A pesar de todos los traspiés que he tenido, nunca me he arrepentido de haber participado en un proyecto tan importante, tan emblemático y, sobre todo, tan de servicio a la ciudadanía. Nunca me he arrepentido. Aparte de escribir sobre la Línea 12, que va avanzando, puedo escribir una novela de terror de lo que me pasó injustamente. En este momento, dicho por mi abogado, no tengo absolutamente ninguna sentencia en mi contra, todas se ganaron, y ninguna acusación que ni mi abogado ni yo conozcamos. E: ¿La inhabilitación [por 20 años dictada en 2015] tampoco está en pie? EH: Tampoco. Resulta que en el contrato y en la ley, se permite que la obra se reciba parcialmente, y que estén debidamente terminados los trabajos que se reciben. Tres o cuatro directores que estaban facultados para recibir la línea… Yo no firmé el acta de recepción. Tres o cuatro directores fueron acusados por haber recibido la línea sin haber estado los trabajos debidamente terminados. Un abuso, porque el contrato y la ley lo permite; la palabra “debidamente terminados” ellos la interpretaron como quisieron. Pedimos un documento a la Contraloría, una opinión, y autorizó la entrega parcial y estableció el mecanismo para concretarla, y dice: ‘no, es que a ti no te estoy castigando por haber recibido la línea, sino por no haber supervisado a los directores que recibieran la línea en las condiciones indispensables’. Los directores fueron exonerados porque ganaron de acuerdo con el contrato y con la ley. Ellos fueron exonerados, quiere decir que no hay falta administrativa, y yo seguía con la inhabilitación por no haber supervisado a quien cumplió con su obligación. La inhabilitación en mi contra se levantó hace 20 días, casi un mes.
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